Présentation
L'Impreza a marqué toute une génération de pilotes. À son volant, Colin McRae et Richard Burns ont été sacrés Champions du monde... Mais cette Japonaise à la voix rauque, sublime, bestiale, a aussi
enchanté nombre de pilotes amateurs et enthousiasmé les foules au bord des spéciales. Viva Impreza !
Dès 1990, l'équipe Prodrive est invitée à plancher sur la remplaçante de la Legacy, l'Impreza, un modèle qui n'est pas encore commercialisé, ni même finalisé. Mais sur le papier, l'Impreza est plus courte (- 17 cm !), et donc forcément plus légère et plus homogène que sa devancière. « Cette voiture était une base idéale pour le rallye de par la géométrie de ses suspensions, son moteur boxer au centre de gravité très bas. Et chose essentielle, il s'agissait d'une quatre roues motrice de série, et non d'une traction transformée en intégrale pour la compétition», souligne David. La Subaru Impreza a été homologuée en Groupe A le 1 er avril 1993 sous le nom Impreza 555 (le cigarettier BAT était de l'aventure malgré les premières lois anti-tabacs). Rappelons que la réglementation Groupe A impose au constructeur la fabrication de 2500 exemplaires similaires avant l'homologation de l'auto de course, ce qui implique que le modèle de série doit être déjà très sophistiqué pour que la voiture de rallye soit performante, comme la Lancia Delta ou la Ford Escort Cosworth par exemple. À cette époque, le Japon était un des seuls pays où de tels véhicules de série, des "road cars", pouvaient être vendus, et surtout achetés. II était difficile, par exemple, que le département compétition de Renault ou Peugeot demande au "marketing" de commercialiser de vrais "monstres" de la route pour l'unique cause d'une homologation en rallye. En revanche, cette contrainte n'en était pas une pour Subaru, un constructeur automobile de petite envergure pouvant réagir aisément aux différentes demandes. Dans ce programme rallye, Japonais de Fuji Heavy et Anglais de Prodrive travaillent de concert : les premiers fournissent coques et moteurs, les seconds développent châssis, transmission et suspensions, effectuent tous les tests et engagent les autos en course.
En 1993, le championnat du monde des rallyes change de physionomie. La Lancia Delta est vieillissante et livre son dernier combat, Toyota fait débuter sa nouvelle Celica GT4 et Ford vient d'abattre son dernier atout : l'Escort Cosworth. C'est d'ailleurs elle qui domine le début de saison avec François Delecour, deuxième au Monte-Carlo, victoire au Portugal, puis en Corse. C'est l'escalade, la course à l'armement. S'imposer, c'est innover.
Dans un premier temps, la nouvelle Subaru Impreza 555 reprend des éléments mécaniques de la Legacy, comme les suspensions et les freins. Des solutions largement éprouvées et fiables. Les principales différences se situent au niveau moteur et transmission. Côté moteur, toujours le quatre cylindres à plat de 1994,4 cm3, on a refermé les angles de soupapes (20,5°), ce qui permet de supprimer les renvois entre les cames et les soupapes, donc de limiter le nombres de pièces en mouvement. Moins d'inertie, c'est un peu de régime moteur en plus. La distribution par chaîne se fait dorénavant par courroie.
Version 1993
Le turbo IHI reste identique, mais l'échangeur est de conception nouvelle : il s'agit désormais d'un simple air/air en lieu et place d'un eau/air. Mais le refroidissement pose soucis. En effet, l'échangeur est placé à l'horizontal entre le capot et le moteur. La prise d'air ne suffisant pas à refroidir l'ensemble, un gicleur d'eau arrose en permanence l'échangeur. Par rapport à la Legacy, le gain est estimé à 15-20 chevaux, et la puissance évaluée à 400 chevaux (à l'époque, avec la bride de 38 mm). Côté transmission, la nouvelle Impreza fait sensation avec une boîte de vitesses semi-automatique et sa commande à "oreille de lapins" située sur le volant. L'intérieur de la boîte est identique à celui de la Legacy, mais les changements de rapports sont désormais gérés électro-pneumatiquement. Cependant, le système manuel est conservé en secours, et celui-ci sera d'ailleurs utilisé par les pilotes lors de la première course. Le différentiel central est géré par microprocesseur et piloté hydrauliquement. II peut être réglé depuis le tableau de bord, mais il n'est pas encore "actif". L'embrayage est à commande hydraulique. Enfin, le point fort de cette nouvelle Impreza est son équilibre avec un ratio Av/Ar de 55/45 contre 58/42 sur l'ancienne Legacy. Le pilotage s'en ressent. La nouvelle Impreza est plus compacte, plus agile, plus réactive aussi. Nul besoin de l'inscrire tôt avant le virage et de tenter de contrôler la dérive comme avec la Legacy. L'Impreza se place au millimètre et ensuite, avec un diff' arrière "full blocked", tout se gère à l'accélérateur ! Homologuée le 1er avril, la Subaru Impreza a effectué ses premiers tours de roue le 19 mai 1993, soit trois mois avant ses débuts officiels au Rallye de Finlande. Un rallye qu'elle aurait d'ailleurs pu gagner sans une stupide panne du système de désembuage !
Ari Vatanen dut se contenter de la deuxième place, alors que Markku Alen fut victime d'un excès d'optimisme dans l'ES1. La première "caisse" d'une longue série !
Répondant au nom de code : S1 & S3, elle a eu à son bord de grands noms tels : Colin McRae, Carlos Sainz,...
Après deux résultats probants, deuxième en Finlande et quatrième au RAC 93, l'équipe Prodrive attaque la saison 1994 en pleine confiance. Colin McRae a été rejoint par Carlos Sainz, déçu de sa campagne 93 au volant de la Lancia. En choisissant Subaru, l'Espagnol ne s'est pas trompé. II disputera d'ailleurs le titre à Didier Auriol jusqu'au RAC.
À l'époque, la structure de David Richards n'emploie que trois ou quatre ingénieurs et les efforts doivent se concentrer sur tel ou tel élément mécanique. David Lapworth choisit la transmission. Peu d'évolutions ont donc été apportées à l'intersaison, hormis le différentiel avant, désormais piloté hydrauliquement comme le diff' central. En 1994, l'Impreza 555 est donc la première voiture de rallye à être équipée de deux différentiels pilotés. En revanche, le système de commande de boîte au volant a été abandonné au profit de la classique grille en H, les pilotes n'ayant pas de bonnes "sensations". La boîte de vitesses est de conception Prodrive avec carter en magnesium et pignonnerie Hewland. La saison 94 est jalonnée de trois victoires, toutes conquises sur la terre (Acropole, Nouvelle-Zélande et RAC), mais l'Impreza montre également de réelles aptitudes sur asphalte (troisième au Monte-Carlo, deuxième en Corse et au Sanremo). Mais chez Prodrive, on prépare déjà la saison suivante. Dès le mois de novembre, les essais s'intensifient pour adapter au mieux l'Impreza à la nouvelle réglementation prévue pour 95. Au Rallye Catalunya, une Impreza 555 est engagée en voiture zéro avec une bride de 34 mm et des pneus moulés : les gommes tiennent trois ou quatre kilomètres !
Les ingénieurs Subaru travaillent dur tout l'hiver pour "digérer" au mieux ces nouvelles contraintes réglementaires. La perte de puissance moteur (100 chevaux environ) impose un ré-étagement des rapports de boîte. Les nouveaux différentiels ont été étudiés pour contrôler au mieux l'usure des pneumatiques moulés et en cela, l'Impreza a une longueur d'avance sur ses concurrentes avec ses deux diff' pilotés. De nouveaux arbres à cames, un taux de compression augmenté et une nouvelle gestion électronique apportent un peu de peps au boxer etranglé. On travaille également sur le système "bang-bang" dont le but est de diminuer le temps de réponse, un paramètre essentiel avec la nouvelle bride. Plusieurs systèmes coexistent : Mitsubishi et Toyota utilisent les gaz d'échappement, tandis que Subaru a opté pour un système maintenant l'accélérateur plus ou moins ouvert lorsque le pilote relâche les gaz. On se rend compte que finalement, les restrictions de performances voulues par la FIA s'accompagnent d'un surcoût technologique, voire encouragent la triche (Toyota sera exclu pour deux ans au Rallye Catalunya, turbo non conforme). Dans ce sprint à l'innovation, l'équipe Subaru semble avoir jailli des starting-blocks en tête. « Ces mesures n'étaient pas appréciées des pilotes ni des grandes équipes. Mais nous, nous étions assez "petit" pour réagir rapidement. Les limitations ont nivelé les performances et gommé les différences de moyens entre les teams. Ce fut donc une bonne chose pour nous », assure David Lapworth. Carlos Sainz remporte la manche inaugurale du championnat 95, le Monte-Carlo, récidive au Portugal et McRae l'imite en Nouvelle-Zélande. Puis l'équipe Prodrive signe deux formidables triplés consécutifs : le premier en Catalogne (avec les consignes en faveur de Sainz), le second au RAC. Les Bleus peuvent savourer leur suprématie : victoire et premier titre Pilotes de Colin McRae, et titre mondial des Marques pour Subaru. Le "petit" constructeur automobile fait un joli pied de nez aux géants Toyota, Mitsubishi et Ford.
Version 1994
Version 1995
En 1996, la Subaru Impreza 555 repart en campagne dans sa configuration 95, mais tombe sur un os, la Mitsubishi Lancer Evolution et son diable de Finlandais Tommi Mâkinen. Malgré trois victoires, Colin McRae ne parvient pas à conserver son titre mondial qui retourne en Finlande. Peu d'évolutions donc en 1996, d'autant plus que la réglementation va une nouvelle fois changer l'année suivante. Côté mécanique, Prodrive se contente du strict minimum (emplacement différent des injecteurs en cours de saison, nouveau système d'injection d'eau), mais prend en charge la conception des suspensions, éléments jadis confiés à Bilstein. Concevoir les suspensions en interne peut s'avérer déterminant au Safari Rally (que les Impreza découvrent en 96) et pour les années futures. On planche également sur le différentiel arrière piloté et l'accélérateur électronique.
Version 1996
En 1997, le championnat du monde des rallyes s'ouvre aux World Rally Cars et Subaru est l'un des deux premiers constructeurs à s'adapter à la nouvelle
réglementation en alignant, dès le Monte-Carlo, la nouvelle Impreza WRC. « Le changement de réglementation fut une belle opportunité pour nous et je pense que nous avons fait très rapidement les bons choix. Bien sûr, les choses ont évolué depuis 1997, mais l'Impreza WRC 97 ne serait pas ridicule de nos jours car nous avons travaillé dans la bonne direction d'un point de vue design. Le règlement WRC offrait grande liberté aux ingénieurs. Par exemple, nous avons pu étudier des pièces moteur plus légères, comme le volant moteur, les vilebrequins... Hélas, toutes ces évolutions ont entrainé des incidents en cascade. Ainsi, il nous a fallu six mois pour remédier aux ruptures répétées des poulies d'arbres à cames, un problème qui n'était jamais apparu sur la version Groupe A .» Dessinée par Peter Stevens (le designer ayant conçu la McLaren de route), l'Impreza WRC97 est radicalement différente de sa devancière : une carrosserie totalement nouvelle (un coupé deux portes au lieu de la berline quatre portes), des voies élargies au maximum des cotes autorisées par le WRC (1510 mm), un moteur doté de pièces spécifiques et reculé dans son compartiment (25 mm). II n'y a guère que la boîte de vitesses et les différentiels qui n'aient évolué. La nouvelle Impreza WRC s'impose au Monte-Carlo avec Piero Liatti, en Suède avec Kenneth Eriksson et décroche une victoire très importante au Safari avec Colin McRae. Mais, malgré cinq victoires, l'Ecossais échoue à un tout petit point du titre mondial de nouveau remporté par Tommi Mäkinen au volant d'une... Mitsubishi GrA ! Un camouflet pour le nouveau règlement WRC ?
En 1998, Subaru est la seule équipe à déposer une nouvelle homologation en début de saison. Si extérieurement l'Impreza 98 paraît identique à la version précédente, elle en diffère mécaniquement avec un nouveau système de régulation de pression de turbo (by-pass au lieu d'une soupape de décharge) et un nouveau vilebrequin encore plus léger (7250 g contre 7900 g). Les amortisseurs sont renforcés à partir du Portugal et en Nouvelle-Zélande, Prodrive inaugure son différentiel arrière piloté. Désormais, les trois différentiels sont gérés électroniqument. Malgré tout, Subaru vit une saison mi-figue mi-raisin. Certes Colin McRae a signé trois victoires, mais de multiples ennuis mécaniques sont venus contrarier les plans de l'équipe anglo-nippone comme en Suède (problèmes électriques), au Kenya (deux moteurs cassés) ou bien au RAC (moteur). Comme en 1997, l'Impreza connait d'importants soucis moteur dus aux poulies de vilebrequins défectueuses. En 1999, Richard Burns se glisse dans le baquet de Colin McRae. La principale nouveauté est l'accélérateur électronique. « Ce n'était pas une évolution aussi importante que le différentiel arrière piloté, mais cela rendait l'auto plus facile à piloter. Ca a changé le fonctionnement du moteur en réduisant davantage encore le temps de réponse. » Alors que la plupart des WRC sont équipées de boîte de vitesses séquentielle, Subaru reste fidèle à la classique grille en H avec commande au volant. « Nous voulions directement passer à la boïte semi-automatique sans développer une version séquentielle pour les voitures d'usine », précise David Lapworth. « L'intérêt était de pouvoir passer les rapports sans forcément respecter l'ordre 1-2-3... mais aussi de pouvoir repartir rapidement après un tête-à-queue, par exemple. » En fin d'année 1999, on bosse déjà sur la nouvelle version dans les ateliers de Banbury. La boîte de vitesses semi-automatique sera utilisée en 2000 sur les Impreza d'usine, alors qu'une boîte séquentielle a été spécialement développée pour les versions clients. Le système séquentiel est plus facile à gérer et ne nécessite pas le contrôle systématique d'un ingénieur sur le terrain.
La nouvelle Impreza WRC (quatrième version) est homologuée le 1 er mars 2000 et débute au Rallye du Portugal. Conçue par l'ingénieur Christian Loriaux, elle est différente à 80 % de la version 99. En fait, les trois premières versions avaient de nombreux points communs : l'Impreza 555 reprenait beaucoup d'éléments mécaniques de la Legacy, la VVRC97 intégrait aussi de nombreuses solutions de la 555. Cette fois, c'est radicalement différent. La caisse et l'arceau, plus rigides et robustes (plus lourds aussi, 48 kg), sont nouveaux. Les points d'ancrage des suspensions ont été modifiés et renforcés. Le réservoir (65 litres) a trouvé place sous la caisse pour recentrer les masses au maximum, seul un réservoir de secours (15 litres) subsiste dans le coffre. Auparavant, les 80 litres de carburant étaient transportés dans la malle arrière. Du coup, le système d'échappement a été déplacé et, chose inédite en rallye, le différentiel arrière joue aussi le rôle d'élément de
rigidité transversale de la caisse. Autre évolution majeure : le refroidissement dans le compartiment moteur. L'air destiné à l'admission est capté sur le capot par une seule ouïe. Le flux est ensuite refroidi par le radiateur avant d'être dirigé vers le filtre à air. Ce système aurait augmenté la puissance de 3 %. Le turbo est dorénavant positionné verticalement pour un meilleur flux d'air et de gaz. Au début, ce système ne plaisait guère aux ingénieurs de IHI qui pensaient que l'arrivée d'huile ne serait pas suffisante, mais finalement, la turbine a parfaitement fonctionné en position verticale ! Le volant moteur est encore allégé (2584 g) et collecteurs d'admission et d'échappements sont redessinés. Enfin, les suspensions avant et arrière sont complètement nouvelles : on a privilégié le débattement et le poids (chaque suspension est plus légère de 2 kg), alors qu'à l'arrière, les ingénieurs ont réétudié toute la géométrie de la suspension. Dernière petite évolution, dans l'habitacle cette fois : les axes des trois pédales ont été fixés au plancher. La nouvelle Impreza WRC2000 s'impose dès sa première sortie, au Portugal, et remportera l'Argentine et le RAC avec Richard Burns. En 2001, la Subaru de série change de look. De fait, le modèle de compétition a dû s'adapter, passant de deux à quatre portes. « Ce ne fut pas facile de rendre compatible cette nouvelle caisse et les éléments mécaniques homologués un an plus tôt. Nous avons connu beaucoup de problèmes de fiabilité », reconnaît David. « Mais Richard Burns a tout de même remporté le titre Pilotes. » En 2002, l'équipe Subaru a payé ses efforts de l'année précédente. L'assemblage caisse-mécanique avait demandé beaucoup d'énergie, et pendant ce temps, le développement n'avait guère avancé. Et puis l'électronique, dorénavant omniprésente, est aussi difficile à dompter. Rendez-vous compte : en 1993, le système d'injection comprenait sept capteurs et un actionneur (les injecteurs). En 2002, il y a douze capteurs et onze actionneurs différents (injecteurs, régulateur de pression, soupapes de débit d'huile, ECU, soupape by-pass, ISC, PCV, AVCS...). La version 2002, apparue sous une nouvelle robe en Corse, était compétitive face à la Peugeot 206, mais Subaru a connu bien des désagréments (casses mécaniques dues à des pièces défectueuses, violente sortie de Mäkinen en Argentine). La version 2003 dotée d'une nouvelle aérodynamique, n'est pas à proprement parler révolutionnaire mais elle offre la possibilité d'améliorer certains organes dans les mois, voire les années à venir.
On peut encore aujourd'hui reconnaître chacunes de ces Impreza Gr.A grâce à leurs prestigieuses immatriculations anglaises :
L555 BAT - 1993 à 1995
L555 REP - 1994 à 1995
L555 STE - 1993
M555 STE - 1995
N555 WRC - 1996
N1 WRC - 1996
P555 BGM
P432 CUD
...
Dès 1990, l'équipe Prodrive est invitée à plancher sur la remplaçante de la Legacy, l'Impreza, un modèle qui n'est pas encore commercialisé, ni même finalisé. Mais sur le papier, l'Impreza est plus courte (- 17 cm !), et donc forcément plus légère et plus homogène que sa devancière. « Cette voiture était une base idéale pour le rallye de par la géométrie de ses suspensions, son moteur boxer au centre de gravité très bas. Et chose essentielle, il s'agissait d'une quatre roues motrice de série, et non d'une traction transformée en intégrale pour la compétition», souligne David. La Subaru Impreza a été homologuée en Groupe A le 1 er avril 1993 sous le nom Impreza 555 (le cigarettier BAT était de l'aventure malgré les premières lois anti-tabacs). Rappelons que la réglementation Groupe A impose au constructeur la fabrication de 2500 exemplaires similaires avant l'homologation de l'auto de course, ce qui implique que le modèle de série doit être déjà très sophistiqué pour que la voiture de rallye soit performante, comme la Lancia Delta ou la Ford Escort Cosworth par exemple. À cette époque, le Japon était un des seuls pays où de tels véhicules de série, des "road cars", pouvaient être vendus, et surtout achetés. II était difficile, par exemple, que le département compétition de Renault ou Peugeot demande au "marketing" de commercialiser de vrais "monstres" de la route pour l'unique cause d'une homologation en rallye. En revanche, cette contrainte n'en était pas une pour Subaru, un constructeur automobile de petite envergure pouvant réagir aisément aux différentes demandes. Dans ce programme rallye, Japonais de Fuji Heavy et Anglais de Prodrive travaillent de concert : les premiers fournissent coques et moteurs, les seconds développent châssis, transmission et suspensions, effectuent tous les tests et engagent les autos en course.
En 1993, le championnat du monde des rallyes change de physionomie. La Lancia Delta est vieillissante et livre son dernier combat, Toyota fait débuter sa nouvelle Celica GT4 et Ford vient d'abattre son dernier atout : l'Escort Cosworth. C'est d'ailleurs elle qui domine le début de saison avec François Delecour, deuxième au Monte-Carlo, victoire au Portugal, puis en Corse. C'est l'escalade, la course à l'armement. S'imposer, c'est innover.
Dans un premier temps, la nouvelle Subaru Impreza 555 reprend des éléments mécaniques de la Legacy, comme les suspensions et les freins. Des solutions largement éprouvées et fiables. Les principales différences se situent au niveau moteur et transmission. Côté moteur, toujours le quatre cylindres à plat de 1994,4 cm3, on a refermé les angles de soupapes (20,5°), ce qui permet de supprimer les renvois entre les cames et les soupapes, donc de limiter le nombres de pièces en mouvement. Moins d'inertie, c'est un peu de régime moteur en plus. La distribution par chaîne se fait dorénavant par courroie.
Version 1993
Le turbo IHI reste identique, mais l'échangeur est de conception nouvelle : il s'agit désormais d'un simple air/air en lieu et place d'un eau/air. Mais le refroidissement pose soucis. En effet, l'échangeur est placé à l'horizontal entre le capot et le moteur. La prise d'air ne suffisant pas à refroidir l'ensemble, un gicleur d'eau arrose en permanence l'échangeur. Par rapport à la Legacy, le gain est estimé à 15-20 chevaux, et la puissance évaluée à 400 chevaux (à l'époque, avec la bride de 38 mm). Côté transmission, la nouvelle Impreza fait sensation avec une boîte de vitesses semi-automatique et sa commande à "oreille de lapins" située sur le volant. L'intérieur de la boîte est identique à celui de la Legacy, mais les changements de rapports sont désormais gérés électro-pneumatiquement. Cependant, le système manuel est conservé en secours, et celui-ci sera d'ailleurs utilisé par les pilotes lors de la première course. Le différentiel central est géré par microprocesseur et piloté hydrauliquement. II peut être réglé depuis le tableau de bord, mais il n'est pas encore "actif". L'embrayage est à commande hydraulique. Enfin, le point fort de cette nouvelle Impreza est son équilibre avec un ratio Av/Ar de 55/45 contre 58/42 sur l'ancienne Legacy. Le pilotage s'en ressent. La nouvelle Impreza est plus compacte, plus agile, plus réactive aussi. Nul besoin de l'inscrire tôt avant le virage et de tenter de contrôler la dérive comme avec la Legacy. L'Impreza se place au millimètre et ensuite, avec un diff' arrière "full blocked", tout se gère à l'accélérateur ! Homologuée le 1er avril, la Subaru Impreza a effectué ses premiers tours de roue le 19 mai 1993, soit trois mois avant ses débuts officiels au Rallye de Finlande. Un rallye qu'elle aurait d'ailleurs pu gagner sans une stupide panne du système de désembuage !
Ari Vatanen dut se contenter de la deuxième place, alors que Markku Alen fut victime d'un excès d'optimisme dans l'ES1. La première "caisse" d'une longue série !
Répondant au nom de code : S1 & S3, elle a eu à son bord de grands noms tels : Colin McRae, Carlos Sainz,...
Après deux résultats probants, deuxième en Finlande et quatrième au RAC 93, l'équipe Prodrive attaque la saison 1994 en pleine confiance. Colin McRae a été rejoint par Carlos Sainz, déçu de sa campagne 93 au volant de la Lancia. En choisissant Subaru, l'Espagnol ne s'est pas trompé. II disputera d'ailleurs le titre à Didier Auriol jusqu'au RAC.
À l'époque, la structure de David Richards n'emploie que trois ou quatre ingénieurs et les efforts doivent se concentrer sur tel ou tel élément mécanique. David Lapworth choisit la transmission. Peu d'évolutions ont donc été apportées à l'intersaison, hormis le différentiel avant, désormais piloté hydrauliquement comme le diff' central. En 1994, l'Impreza 555 est donc la première voiture de rallye à être équipée de deux différentiels pilotés. En revanche, le système de commande de boîte au volant a été abandonné au profit de la classique grille en H, les pilotes n'ayant pas de bonnes "sensations". La boîte de vitesses est de conception Prodrive avec carter en magnesium et pignonnerie Hewland. La saison 94 est jalonnée de trois victoires, toutes conquises sur la terre (Acropole, Nouvelle-Zélande et RAC), mais l'Impreza montre également de réelles aptitudes sur asphalte (troisième au Monte-Carlo, deuxième en Corse et au Sanremo). Mais chez Prodrive, on prépare déjà la saison suivante. Dès le mois de novembre, les essais s'intensifient pour adapter au mieux l'Impreza à la nouvelle réglementation prévue pour 95. Au Rallye Catalunya, une Impreza 555 est engagée en voiture zéro avec une bride de 34 mm et des pneus moulés : les gommes tiennent trois ou quatre kilomètres !
Les ingénieurs Subaru travaillent dur tout l'hiver pour "digérer" au mieux ces nouvelles contraintes réglementaires. La perte de puissance moteur (100 chevaux environ) impose un ré-étagement des rapports de boîte. Les nouveaux différentiels ont été étudiés pour contrôler au mieux l'usure des pneumatiques moulés et en cela, l'Impreza a une longueur d'avance sur ses concurrentes avec ses deux diff' pilotés. De nouveaux arbres à cames, un taux de compression augmenté et une nouvelle gestion électronique apportent un peu de peps au boxer etranglé. On travaille également sur le système "bang-bang" dont le but est de diminuer le temps de réponse, un paramètre essentiel avec la nouvelle bride. Plusieurs systèmes coexistent : Mitsubishi et Toyota utilisent les gaz d'échappement, tandis que Subaru a opté pour un système maintenant l'accélérateur plus ou moins ouvert lorsque le pilote relâche les gaz. On se rend compte que finalement, les restrictions de performances voulues par la FIA s'accompagnent d'un surcoût technologique, voire encouragent la triche (Toyota sera exclu pour deux ans au Rallye Catalunya, turbo non conforme). Dans ce sprint à l'innovation, l'équipe Subaru semble avoir jailli des starting-blocks en tête. « Ces mesures n'étaient pas appréciées des pilotes ni des grandes équipes. Mais nous, nous étions assez "petit" pour réagir rapidement. Les limitations ont nivelé les performances et gommé les différences de moyens entre les teams. Ce fut donc une bonne chose pour nous », assure David Lapworth. Carlos Sainz remporte la manche inaugurale du championnat 95, le Monte-Carlo, récidive au Portugal et McRae l'imite en Nouvelle-Zélande. Puis l'équipe Prodrive signe deux formidables triplés consécutifs : le premier en Catalogne (avec les consignes en faveur de Sainz), le second au RAC. Les Bleus peuvent savourer leur suprématie : victoire et premier titre Pilotes de Colin McRae, et titre mondial des Marques pour Subaru. Le "petit" constructeur automobile fait un joli pied de nez aux géants Toyota, Mitsubishi et Ford.
Version 1994
Version 1995
En 1996, la Subaru Impreza 555 repart en campagne dans sa configuration 95, mais tombe sur un os, la Mitsubishi Lancer Evolution et son diable de Finlandais Tommi Mâkinen. Malgré trois victoires, Colin McRae ne parvient pas à conserver son titre mondial qui retourne en Finlande. Peu d'évolutions donc en 1996, d'autant plus que la réglementation va une nouvelle fois changer l'année suivante. Côté mécanique, Prodrive se contente du strict minimum (emplacement différent des injecteurs en cours de saison, nouveau système d'injection d'eau), mais prend en charge la conception des suspensions, éléments jadis confiés à Bilstein. Concevoir les suspensions en interne peut s'avérer déterminant au Safari Rally (que les Impreza découvrent en 96) et pour les années futures. On planche également sur le différentiel arrière piloté et l'accélérateur électronique.
Version 1996
En 1997, le championnat du monde des rallyes s'ouvre aux World Rally Cars et Subaru est l'un des deux premiers constructeurs à s'adapter à la nouvelle
réglementation en alignant, dès le Monte-Carlo, la nouvelle Impreza WRC. « Le changement de réglementation fut une belle opportunité pour nous et je pense que nous avons fait très rapidement les bons choix. Bien sûr, les choses ont évolué depuis 1997, mais l'Impreza WRC 97 ne serait pas ridicule de nos jours car nous avons travaillé dans la bonne direction d'un point de vue design. Le règlement WRC offrait grande liberté aux ingénieurs. Par exemple, nous avons pu étudier des pièces moteur plus légères, comme le volant moteur, les vilebrequins... Hélas, toutes ces évolutions ont entrainé des incidents en cascade. Ainsi, il nous a fallu six mois pour remédier aux ruptures répétées des poulies d'arbres à cames, un problème qui n'était jamais apparu sur la version Groupe A .» Dessinée par Peter Stevens (le designer ayant conçu la McLaren de route), l'Impreza WRC97 est radicalement différente de sa devancière : une carrosserie totalement nouvelle (un coupé deux portes au lieu de la berline quatre portes), des voies élargies au maximum des cotes autorisées par le WRC (1510 mm), un moteur doté de pièces spécifiques et reculé dans son compartiment (25 mm). II n'y a guère que la boîte de vitesses et les différentiels qui n'aient évolué. La nouvelle Impreza WRC s'impose au Monte-Carlo avec Piero Liatti, en Suède avec Kenneth Eriksson et décroche une victoire très importante au Safari avec Colin McRae. Mais, malgré cinq victoires, l'Ecossais échoue à un tout petit point du titre mondial de nouveau remporté par Tommi Mäkinen au volant d'une... Mitsubishi GrA ! Un camouflet pour le nouveau règlement WRC ?
En 1998, Subaru est la seule équipe à déposer une nouvelle homologation en début de saison. Si extérieurement l'Impreza 98 paraît identique à la version précédente, elle en diffère mécaniquement avec un nouveau système de régulation de pression de turbo (by-pass au lieu d'une soupape de décharge) et un nouveau vilebrequin encore plus léger (7250 g contre 7900 g). Les amortisseurs sont renforcés à partir du Portugal et en Nouvelle-Zélande, Prodrive inaugure son différentiel arrière piloté. Désormais, les trois différentiels sont gérés électroniqument. Malgré tout, Subaru vit une saison mi-figue mi-raisin. Certes Colin McRae a signé trois victoires, mais de multiples ennuis mécaniques sont venus contrarier les plans de l'équipe anglo-nippone comme en Suède (problèmes électriques), au Kenya (deux moteurs cassés) ou bien au RAC (moteur). Comme en 1997, l'Impreza connait d'importants soucis moteur dus aux poulies de vilebrequins défectueuses. En 1999, Richard Burns se glisse dans le baquet de Colin McRae. La principale nouveauté est l'accélérateur électronique. « Ce n'était pas une évolution aussi importante que le différentiel arrière piloté, mais cela rendait l'auto plus facile à piloter. Ca a changé le fonctionnement du moteur en réduisant davantage encore le temps de réponse. » Alors que la plupart des WRC sont équipées de boîte de vitesses séquentielle, Subaru reste fidèle à la classique grille en H avec commande au volant. « Nous voulions directement passer à la boïte semi-automatique sans développer une version séquentielle pour les voitures d'usine », précise David Lapworth. « L'intérêt était de pouvoir passer les rapports sans forcément respecter l'ordre 1-2-3... mais aussi de pouvoir repartir rapidement après un tête-à-queue, par exemple. » En fin d'année 1999, on bosse déjà sur la nouvelle version dans les ateliers de Banbury. La boîte de vitesses semi-automatique sera utilisée en 2000 sur les Impreza d'usine, alors qu'une boîte séquentielle a été spécialement développée pour les versions clients. Le système séquentiel est plus facile à gérer et ne nécessite pas le contrôle systématique d'un ingénieur sur le terrain.
La nouvelle Impreza WRC (quatrième version) est homologuée le 1 er mars 2000 et débute au Rallye du Portugal. Conçue par l'ingénieur Christian Loriaux, elle est différente à 80 % de la version 99. En fait, les trois premières versions avaient de nombreux points communs : l'Impreza 555 reprenait beaucoup d'éléments mécaniques de la Legacy, la VVRC97 intégrait aussi de nombreuses solutions de la 555. Cette fois, c'est radicalement différent. La caisse et l'arceau, plus rigides et robustes (plus lourds aussi, 48 kg), sont nouveaux. Les points d'ancrage des suspensions ont été modifiés et renforcés. Le réservoir (65 litres) a trouvé place sous la caisse pour recentrer les masses au maximum, seul un réservoir de secours (15 litres) subsiste dans le coffre. Auparavant, les 80 litres de carburant étaient transportés dans la malle arrière. Du coup, le système d'échappement a été déplacé et, chose inédite en rallye, le différentiel arrière joue aussi le rôle d'élément de
rigidité transversale de la caisse. Autre évolution majeure : le refroidissement dans le compartiment moteur. L'air destiné à l'admission est capté sur le capot par une seule ouïe. Le flux est ensuite refroidi par le radiateur avant d'être dirigé vers le filtre à air. Ce système aurait augmenté la puissance de 3 %. Le turbo est dorénavant positionné verticalement pour un meilleur flux d'air et de gaz. Au début, ce système ne plaisait guère aux ingénieurs de IHI qui pensaient que l'arrivée d'huile ne serait pas suffisante, mais finalement, la turbine a parfaitement fonctionné en position verticale ! Le volant moteur est encore allégé (2584 g) et collecteurs d'admission et d'échappements sont redessinés. Enfin, les suspensions avant et arrière sont complètement nouvelles : on a privilégié le débattement et le poids (chaque suspension est plus légère de 2 kg), alors qu'à l'arrière, les ingénieurs ont réétudié toute la géométrie de la suspension. Dernière petite évolution, dans l'habitacle cette fois : les axes des trois pédales ont été fixés au plancher. La nouvelle Impreza WRC2000 s'impose dès sa première sortie, au Portugal, et remportera l'Argentine et le RAC avec Richard Burns. En 2001, la Subaru de série change de look. De fait, le modèle de compétition a dû s'adapter, passant de deux à quatre portes. « Ce ne fut pas facile de rendre compatible cette nouvelle caisse et les éléments mécaniques homologués un an plus tôt. Nous avons connu beaucoup de problèmes de fiabilité », reconnaît David. « Mais Richard Burns a tout de même remporté le titre Pilotes. » En 2002, l'équipe Subaru a payé ses efforts de l'année précédente. L'assemblage caisse-mécanique avait demandé beaucoup d'énergie, et pendant ce temps, le développement n'avait guère avancé. Et puis l'électronique, dorénavant omniprésente, est aussi difficile à dompter. Rendez-vous compte : en 1993, le système d'injection comprenait sept capteurs et un actionneur (les injecteurs). En 2002, il y a douze capteurs et onze actionneurs différents (injecteurs, régulateur de pression, soupapes de débit d'huile, ECU, soupape by-pass, ISC, PCV, AVCS...). La version 2002, apparue sous une nouvelle robe en Corse, était compétitive face à la Peugeot 206, mais Subaru a connu bien des désagréments (casses mécaniques dues à des pièces défectueuses, violente sortie de Mäkinen en Argentine). La version 2003 dotée d'une nouvelle aérodynamique, n'est pas à proprement parler révolutionnaire mais elle offre la possibilité d'améliorer certains organes dans les mois, voire les années à venir.
| CILTI-SPORT |
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Paul Bernard : « Une histoire d'amitié »
La collaboration entre Cilti-Sport et Prodrive remonte au début du Groupe A avec les BMW M3. Cilti-Sport a été un des premiers clients
de Prodrive, nous avons acheté la M3 n°4 ! J'ai passé un vrai contrat avec David Richards, un contrat d'importateur exclusif des pièces BMW M3 en France et DOM-TOM. À l'époque, le vrai
patron de Prodrive était Yann Parrey, qui est parti avec Richards à ISC, mais j'avais surtout d'excellentes relations avec le team-manager de François Chatriot, David Campion. Ce gars-là
était hyper compétent et vraiment passionné. Nous avions des relations d'amitié et une confiance réciproque. II m'arrivait parfois de prendre une voiture de course et un camion chez
Prodrive pour venir faire des tests en France sans rien dire à personne. David s'occupe aujourd'hui du marché Subaru Nord-Américain. II a également dirigé la structure All-Stars pendant
quelques années.
En 1993, c'est Marco Massarotto qui m'avait parlé le premier de Subaru. Je suis parti chez Prodrive pour acheter une auto, mais le problème était qu'il n'y avait pas encore d'importateur Subaru en France. Et ça posait tout un tas de difficultés, comme par exemple un passage au marbre. Heureusement, Subaru France a vu le jour tout de suite après et grâce à son directeur, qui venait de la compétition moto, nous avons pu collaborer en rallye. Cette collaboration s'est poursuivie avec Jean-François Pardé. Mais Subaru France ne nous a jamais aidé financièrement jusqu'à 1998 et le programme de Simon Jean-Joseph. CiltiSport a, je pense, participé à la promotion de la marque Subaru en France avec la saison de Simon en 1998 avec le titre de Vice-champion de France. La victoire en Team's Cup en 99 avec Luis Climent devant une Subaru du All-Stars, l'antenne "privée" de Prodrive, mais aussi et surtout la perf' de Gilles Panizzi au Monte-Carlo 99 ont fait connaître Cilti-Sport sur la scène internationale. La saison 2000 de Jean-Joseph fut gâchée par de multiples soucis. En fait, il s'agissait d'un problème d'accélérateur électronique : le faisceau, qui avait été étudié au Japon spécialement pour les voitures d'usine, devait être remplacé régulièrement sinon il provoquait des micro-coupures. Nous ne l'avons su que plus tard. La Subaru Impreza reste une excellente auto pour un pilote amateur. Elle est fiable, à condition de respecter le mode opératoire (changer les pièces au bout de tant de kilomètres...), et très ludique à piloter. Je pense qu'un amateur peut encore gérer une Impreza WRC97-98, qui est en fait une GrA améliorée. Mais ça devient impossible à partir de la WRC99. Déjà, sur une version 98, l'électronique est partout. II existe par exemple une stratégie "pied gauche" pour la boîte de vitesses ! On trouve encore pas mal de pièces, mais attention aux "contrefaçons" car Prodrive avait tellement bien verrouillé le système que les vraies pièces moteur par exemple sont rares. La dernière Impreza GrN est une machine redoutable. Elle est aussi performante que les premières GrA. Mais pour un modèle au top, il faut compter 900 000 F ! Et je déconseille aux amateurs d'en entreprendre la construction au fond d'un garage. II faut passer par des structures comme Prodrive pour avoir un produit au top. |
| SIMON JEAN-JOSEPH |
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Une auto extraordinaire
Simon Jean-Joseph est certainement le pilote français qui connaît le mieux la Subaru Impreza puisqu'il a remporté de nombreuses
victoires à son volant et surtout qu'il a disputé deux épreuves mondiales en tant que pilote officiel chez Subaru.
C'était une voiture fabuleuse. Elle avait un look sympa, le son du 4 cylindres à plat envoûtait les foules. C'est une voiture qui avait tout pour plaire. Aujourd'hui, on connaît Subaru uniquement par l'intermédiaire de la course. La stratégie marketing dictée par les Japonais n'a été axée que sur le sport et sans avoir les moyens de gros constructeurs, Peugeot, Ford, Toyota, c'est une marque qui est connue dans le monde entier. L'Impreza avait été mise au point par McRae, elle était donc plutôt survireuse. Pour moi, elle était facile à conduire. C'était un vélo. A la fin, j'en faisais ce que je voulais et je me suis d'ailleurs battu avec les meilleures kit-cars du moment alors que sur le papier, ma Subaru était déjà dépassée. L'Impreza avait un équilibre extraordinaire grâce au moteur à plat et pardonnait beaucoup. Elle convenait parfaitement à mon style de pilotage. Le pont arrière était bloqué à 100 % , comme un karting. L'Escort GrA qui évoluait à la même époque, était beaucoup plus sous vireuse, il fallait la piloter comme une traction. L'Impreza était un produit quasiment incassable et d'un rapport qualité/prix imbattable. Je n'ai pas eu la chance de conduire la version avec la bride de 38 mm. La première version que j'ai eue n'avait pas les ponts pilotés, ni le bang-bang, et avec la bride de 34 mm. Pour un amateur, c'était une voiture extraordinaire. Ensuite j'ai piloté plusieurs versions avant d'arriver à la 98 avec ponts pilotés, bang-bang, gestion électronique. J'ai eu ce qu'il y avait de mieux homologué en Groupe A et là effectivement, il y avait un certain écart, mais elle restait toujours facile à conduire. La WRC 97 était en revanche très difficile à piloter car elle commençait à avoir un caractère souvireur. Ce n'était ni plus ni moins qu'une Groupe A avec une caisse de WRC, mais elle était transfigurée. Le grand pas en avant s'est produit en 2000. J'ai effectué beaucoup d'essais en Espagne. Quand je suis arrivé le premier jour, il y avait les deux versions 99 et 2000 côte à côte sous une bâche. II y avait je ne sais plus combien d'ingénieurs, un pour le moteur, un autre châssis, suspensions, et Christian Loriaux, le concepteur de la version 2000. On a fait quatre jours de tests, endurance et sprints, un vrai régal, un truc exquis. On a tout essayé, de la direction aux freins... Mais le meilleur souvenir que je garde de cette période Subaru, ça reste le Tour de Corse et le Sanremo car il y a encore une grande différence entre la voiture de développement et la voiture de course. C'était extraordinaire. En Corse, c'est un miracle si on n'a pas abandonné car la voiture avait pris feu. L'assistance a changé tout l'avant de la voiture et Jack et moi, nous avons terminé le travail sur le routier. Un grand moment. J'avoue que j'ai un faible pour cette auto. C'est comme, je ne sais pas, lorsque deux personnes sont obligées de se séparer mais que tu l'aimes encore. |
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1992
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1993
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1994
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1995
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1996
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Modèle
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Legacy 4WD
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Impreza 555
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Impreza 555
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Impreza 555
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Impreza 555
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Moteur
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1 994 cm3
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1 994 cm3
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1 994 cm3
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1 994 cm3
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1 994 cm3
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Alésage x course
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92x75
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92x75
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92x75
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92x75
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92x75
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Puissance
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400 ch à 6500 tr/min
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400 ch à 6500 tr/min
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400 ch à 6500 tr/min
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300 ch à 6500 tr/min
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300 ch à 6500 tr/min
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Couple maxi
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45 mkg à 5000 tr/min
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47 mkg à 5000 tr/min
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47 mkg à 5000 tr/min
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47 mkg à 5000 tr/min
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47 mkg à 4000 tr/min
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Injection
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Subaru L-Jectronic
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Subaru L-Jectronic
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Subaru
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Subaru
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Subaru
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Turbo
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IHI
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Mitsubishi TD05H
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IHI
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IHI
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IHI
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Transmission
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Boîte manuelle 6
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Boîte manuelle 6
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Boîte manuelle 6
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Boîte manuelle 6
|
Boîte manuelle 6
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Différentiels
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M-H-M
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M-H-M
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H-H-M
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H-H-M
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A-A-M
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Disques AV
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355 mm
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355 mm
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355 mm
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355 mm
|
355 mm
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Disques AR
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332 mm
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304 mm
|
304 mm
|
304 mm
|
304 mm
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|
Longueur
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4510
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4340
|
4340
|
4340
|
4340
|
|
Largeur
|
1705
|
1690
|
1690
|
1690
|
1690
|
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Hauteur
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1420
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1405
|
1405
|
1405
|
1405
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Empattement
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2580
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2520
|
2520
|
2520
|
2520
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Voies avant
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1465
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1465
|
1465
|
1465
|
1465
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Voies arrière
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1455
|
1455
|
1455
|
1455
|
1455
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Date d'homologation
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01/01/90
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01/04/93
A-5480 |
01/04/93
A-5480 |
01/04/93
A-5480 |
01/04/93
A-5480 |
On peut encore aujourd'hui reconnaître chacunes de ces Impreza Gr.A grâce à leurs prestigieuses immatriculations anglaises :
L555 BAT - 1993 à 1995
L555 REP - 1994 à 1995
L555 STE - 1993
M555 STE - 1995
N555 WRC - 1996
N1 WRC - 1996
P555 BGM
P432 CUD
...