Partager l'article ! Construction d'une Lancer Evolution IX Gr.N: La construction d'une auto de rallye, s'effectue en plusieurs grosses étapes. Il faut environ 3 semaines ...
Sommaire
Lancer Evolution
Impreza Gr.A Prodrive
Pièces Impreza Gr.A Prodrive
Rallye historique
Construction d'une Lancer Evolution IX Gr.N
La construction d'une auto de rallye, s'effectue en plusieurs grosses étapes. Il faut environ 3 semaines pour construire une auto de rallye en partant d'un chassis neuf. Une base saine est un
impératif dans la compétition.
En générale les Lancer Evo.IX sont importés du Japon, en version RS plus lègère de 100 kg par rapport à une version française par exemple. Celles-ci présentent une meilleure base pour une préparation poussée pour le Groupe N.
Les préparateurs spécialisés en importent par lot.
Ces versions RS sont de couleurs uniques : blanches. Equipées des options de roues de 17" et de freins Brembo.
Les versions RS de base sont en 15" avec des freins standards utilisés pour les rallyes terre notamment.
On procède à un démontage complet du véhicule, pour commencer à pouvoir travailler sur le chassis.
Une fois la caisse vide, on peut procéder à un allègement un peu particulier : en trampant la caisse avec les ouvrants dans un bain d'acide (qui va ronger l'acier), puis dans un bain spécial pour ne pas que la caisse rouille.
Ensuite on renforce par points de soudure les points de fixation des trains, chapelles d'amortisseurs, de l'ensemble moteur/boite, du tablier avant (séparant l'habitacle du compartiment moteur).
Ensuite on pose l'arceau multipoints soudés à la caisse, avec tous les renforts obligatoires (croisillons, goussets de croix...).
Une fois la caisse finie, on doit poser la peinture intérieure/extérieure. Dans les WRC, la peinture intérieure est souvent le gris clair métal, avec l'arceau partie avant en noire.
Ensuite on allège le faisceau électrique de toutes fonctions inutiles. On le modifie également en y ajoutant par exemple le faisceau de la rampe de phares, des anti-brouillard, des ordinateurs de bord (coralba...), des pompes à essence, disjoncteurs thermiques dans la console centrale, manomètres...
Une fois le faisceau terminée et installée dans l'auto , on installe le mastervac et les maitres cylindre (de frein et d'embrayage) dans le compartiment moteur.
Pendant ce temps le groupe moteur/boite est démontée pour être configurer en maxi Groupe N (allègement des bielles et pistons aux côtes mini, hauteur de bloc moteur porté à la côte mini, équilibrage des masses en mouvement...)
La boîte est ouverte pour y mettre une pignonnerie à crabots 5 rapports (Hewland, Ricardo, Colotti...) ainsi qu'un autobloquant avant (Ralliart, Kaaz, Cusco...).
La boîte de transfert est aussi modifiée par l'ajout d'un autobloquant central plus performant que celui de série.
On remonte l'ensemble motopropulseur avant, avec toute la face avant (ailes, pare-choc, phares,...) et l'intérieur complet avec le tableau de bord, ordinateurs, panneaux de portes carbone, trappe air intérieure, baquets, harnais, extincteur automatique, frein à main hydraulique...
Puis vient le montage des trains, des freins et des suspensions, du réservoir... :
Les trains sont tout de série, tout comme les freins montés avec des plaquettes Carbone Lorraine, et des disques sablées pour une meilleure efficacité dès le démarrage de l'auto.
Le pont arrière est aussi mis en place, après la mise en place d'un autobloquant Ralliart.
Pour les suspensions, les Reiger semblent être les meilleures mais aussi les plus chers, on a le choix aussi avec du Ohlins (environ 7000 €uros les 4 amortisseurs) ou du Proflex.
Le réservoir est montée sous la voiture à la place de celui de série avec une protection en kevlar, il permet un abaissement du centre de gravité de l'auto et une meilleure répartition des masses que s'il était placé dans le coffre.
Les raccords utilisés pour les durites de freins ou d'essence sont des Staubli ou Goodrich. Un raccord spécifique sur la rampe d'injection du moteur permet une vidange du réservoir rapide avec les pompes à essence (Walbro).
On fini de monter le reste de l'auto : pare choc arrière, protections inférieurs kevlar, rétroviseurs carbone, équipement pour la roue de secours,...
Et on teste tous les équipements (pompe à essence, rampe de phares,...).
Puis on procède au réglage de la cartographie du moteur (réglage pression turbo, ALS, stratégie de départ,...) et du pont central piloté (boitiers GEMS, MoTeC, TDD Walbro,...) .
En générale les Lancer Evo.IX sont importés du Japon, en version RS plus lègère de 100 kg par rapport à une version française par exemple. Celles-ci présentent une meilleure base pour une préparation poussée pour le Groupe N.
Les préparateurs spécialisés en importent par lot.
Ces versions RS sont de couleurs uniques : blanches. Equipées des options de roues de 17" et de freins Brembo.
Les versions RS de base sont en 15" avec des freins standards utilisés pour les rallyes terre notamment.
On procède à un démontage complet du véhicule, pour commencer à pouvoir travailler sur le chassis.
Une fois la caisse vide, on peut procéder à un allègement un peu particulier : en trampant la caisse avec les ouvrants dans un bain d'acide (qui va ronger l'acier), puis dans un bain spécial pour ne pas que la caisse rouille.
Ensuite on renforce par points de soudure les points de fixation des trains, chapelles d'amortisseurs, de l'ensemble moteur/boite, du tablier avant (séparant l'habitacle du compartiment moteur).
Ensuite on pose l'arceau multipoints soudés à la caisse, avec tous les renforts obligatoires (croisillons, goussets de croix...).
Une fois la caisse finie, on doit poser la peinture intérieure/extérieure. Dans les WRC, la peinture intérieure est souvent le gris clair métal, avec l'arceau partie avant en noire.
Ensuite on allège le faisceau électrique de toutes fonctions inutiles. On le modifie également en y ajoutant par exemple le faisceau de la rampe de phares, des anti-brouillard, des ordinateurs de bord (coralba...), des pompes à essence, disjoncteurs thermiques dans la console centrale, manomètres...
Une fois le faisceau terminée et installée dans l'auto , on installe le mastervac et les maitres cylindre (de frein et d'embrayage) dans le compartiment moteur.
Pendant ce temps le groupe moteur/boite est démontée pour être configurer en maxi Groupe N (allègement des bielles et pistons aux côtes mini, hauteur de bloc moteur porté à la côte mini, équilibrage des masses en mouvement...)
La boîte est ouverte pour y mettre une pignonnerie à crabots 5 rapports (Hewland, Ricardo, Colotti...) ainsi qu'un autobloquant avant (Ralliart, Kaaz, Cusco...).
La boîte de transfert est aussi modifiée par l'ajout d'un autobloquant central plus performant que celui de série.
On remonte l'ensemble motopropulseur avant, avec toute la face avant (ailes, pare-choc, phares,...) et l'intérieur complet avec le tableau de bord, ordinateurs, panneaux de portes carbone, trappe air intérieure, baquets, harnais, extincteur automatique, frein à main hydraulique...
Puis vient le montage des trains, des freins et des suspensions, du réservoir... :
Les trains sont tout de série, tout comme les freins montés avec des plaquettes Carbone Lorraine, et des disques sablées pour une meilleure efficacité dès le démarrage de l'auto.
Le pont arrière est aussi mis en place, après la mise en place d'un autobloquant Ralliart.
Pour les suspensions, les Reiger semblent être les meilleures mais aussi les plus chers, on a le choix aussi avec du Ohlins (environ 7000 €uros les 4 amortisseurs) ou du Proflex.
Le réservoir est montée sous la voiture à la place de celui de série avec une protection en kevlar, il permet un abaissement du centre de gravité de l'auto et une meilleure répartition des masses que s'il était placé dans le coffre.
Les raccords utilisés pour les durites de freins ou d'essence sont des Staubli ou Goodrich. Un raccord spécifique sur la rampe d'injection du moteur permet une vidange du réservoir rapide avec les pompes à essence (Walbro).
On fini de monter le reste de l'auto : pare choc arrière, protections inférieurs kevlar, rétroviseurs carbone, équipement pour la roue de secours,...
Et on teste tous les équipements (pompe à essence, rampe de phares,...).
Puis on procède au réglage de la cartographie du moteur (réglage pression turbo, ALS, stratégie de départ,...) et du pont central piloté (boitiers GEMS, MoTeC, TDD Walbro,...) .